Lo spazio aereo è la zona d’aria che circonda la terra. Parte dal suolo e sale attraversando la troposfera, la stratosfera, ecc ecc fino ad arrivare alla tropopausa.
Allo scopo di regolarizzare il traffico aereo adattando regole e necessità in base alla quota e ai luoghi, lo spazio aereo è stato suddiviso in spazi più piccoli.
Una prima ripartizione dello spazio aereo è quella orizzontale che permette di definire uno spazio aereo inferiore (dal suolo a FL195) ed uno spazio aereo superiore (da FL200 a salire)
I voli VFR possono essere effettuati solo nello spazio aereo inferiore, quindi dal suolo fino a FL195 e a questo spazio aereo è stata assegnata la classificazione Golf.
Allo spazio aereo superiore è stata assegnata la classe Alfa da FL 200 a FL 460 e la classe Golf da FL 460 a salire.
Lo spazio aereo superiore viene suddiviso in “regioni di informazione superiori” o UIR (Upper Information Region) mentre quello inferiore viene suddiviso in “regioni di informazioni al Volo” o FIR (Flight Information Region) entro le quali vengono forniti i servizi di informazioni al volo e di allarme.
Le porzioni di FIR o di UIR entro cui si stabilisce di fornire il servizio di controllo, che diventano pertanto spazi aerei controllati, possono essere designate come Aree di controllo, o CTA (Control Area), oppure come zone di controllo o CTR (Control Zone)
All’interno di ogni FIR esiste una rete di rotte prestabilite che costituiscono le rotte ATS. Le rotte ATS oceaniche che richiedono apparati di bordo specifici e piloti con idonea abilitazione, vengono inglobate entro porzioni di spazio aereo controllato denominate MNPS.
Per poter gestire al meglio le operazioni di volo entro le aree di volo miste (VFR e IFR), è stata effettuata una classificazione degli spazi aerei. Ogni classe porta con se le regole che i piloti devono rispettare e i servizi che gli enti ATS devono fornire.
Pertanto lo spazio aereo è stato suddiviso in sette classi,distinguibili con le lettere dalla A alla G e sotto vengono riportate le condizioni in cui devono essere condotti i voli in IFR e in VFR. Le carte di navigazione indicano, per ogni zona, la classificazione. (Nota: Ormai in Italia restano solo spazi aerei di classe A, D e G.
Spazio aereo Alfa
Spazio aereo controllato.
Permette il volo strumentale (IFR)
Non permette il volo a vista (VFR)
E’ presente il servizio ATC per la separazione del traffico
Vengono forniti i Servizi di controllo del traffico aereo, i servizi Informazioni Volo ed i Servizi di allarme.
Le condizioni minime di visibilità e distanza dalle nubi devono essere rispettate in accordo alla classe dello spazio aereo
Non previsto alcun limite di velocità
Il contatto radio è obbligatorio.
Bisogna richiedere l’autorizzazione all’accesso
E’ obbligatoria la presenza di un transponder attivo in modalità A e C.
Spazio aereo Bravo
Spazio aereo controllato.
Permette il volo strumentale (IFR)
Permette il volo a vista (VFR)
E’ presente il servizio ATC per la separazione del traffico fra tutti gli aeromobili
Vengono forniti i Servizi di controllo del traffico aereo, i servizi Informazioni Volo ed i Servizi di allarme.
Le condizioni minime di visibilità e distanza dalle nubi devono essere rispettate in accordo alla classe dello spazio aereo
Non previsto alcun limite di velocità
Il contatto radio è obbligatorio.
Bisogna richiedere l’autorizzazione all’accesso
E’ obbligatoria la presenza di un transponder attivo in modalità A e C.
Spazio aereo Charlie
E’ presente nell’ATZ e CTR di alcuni aeroporti di media importanza, in lacune TMA e in altre aree
Spazio aereo controllato.
Permette il volo strumentale (IFR)
Permette il volo a vista (VFR)
E’ presente il servizio ATC per la separazione del traffico fra tutti i voli IFR e trai i voli IFR e VFR.
Vengono forniti i Servizi di controllo del traffico aereo, i servizi Informazioni Volo ed i Servizi di allarme.
Le condizioni minime di visibilità e distanza dalle nubi devono essere rispettate in accordo alla classe dello spazio aereo
Previsto limite di velocità di 250 Kts al di sotto di FL100
Il contatto radio è obbligatorio.
Bisogna richiedere l’autorizzazione all’accesso
E’ obbligatoria la presenza di un transponder attivo in modalità A e C.
Spazio aereo di classe D
Presente in tutte le aerovie sopra il livello di volo 115 e nei CTR di alcuni aeroporti.
Spazio aereo controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Applicata tra tutti i volo IFR. Informazione di traffico e Suggerimento per evitamento collisioni (su richiesta del pilota) fornite tra i voli IFR e i voli VFR.
Servizi forniti: Servizio di controllo del traffico aereo, Servizio Informazioni Volo e Servizio di allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio aereo.
Limite di velocità: 250 nodi di velocità indicata sotto Livello di volo 100.
Contatto radio: Obbligatorio.
Autorizzazione all’ingresso: Necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
Spazio aereo di classe E
Presente in tutte le aerovie sotto il livello di volo 115.
Spazio aereo controllato limitatamente ai voli IFR.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Applicata tra tutti i volo IFR.
Servizi forniti: Servizio di controllo del traffico aereo, Servizio Informazioni Volo e Servizio di allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio aereo.
Limite di velocità: 250 nodi di velocità indicata sotto Livello di volo 100.
Contatto radio: Obbligatorio per i voli IFR, non obbligatorio per i voli VFR.
Autorizzazione all’ingresso: Necessaria per i voli IFR, non necessaria per i voli VFR.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
Spazio aereo di classe F
Spazio aereo non controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Applicata tra tutti i voli IFR per quanto possibile.
Servizi forniti: Servizio consultivo del traffico aereo, Servizio Informazioni Volo e Servizio di allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio aereo.
Limite di velocità: 250 nodi di velocità indicata sotto Livello di volo 100.
Contatto radio: Obbligatorio per i voli IFR, non obbligatorio per i voli VFR.
Autorizzazione all’ingresso: Non necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
Spazio aereo di classe G
Presente in tutti gli spazi aerei poco trafficati, come sulle zone montuose o poco abitate, sugli aeroporti minori e ovunque sopra il livello di volo 460 (46.000 ft = 14.000m)
Spazio aereo non controllato.
Volo IFR: Consentito.
Volo VFR: Consentito.
Separazione: Non applicata.
Servizi forniti: Servizio Informazioni Volo e Servizio di allarme.
Condizioni minime di visibilità e distanza dalle nubi: Applicate in accordo alla classe di spazio aereo.
Limite di velocità: 250 nodi di velocità indicata sotto Livello di volo 100.
Contatto radio: Obbligatorio per i voli IFR, non obbligatorio per i voli VFR.
Autorizzazione all’ingresso: Non necessaria.
Transponder: Attivo in modalità A e C.
Al di sotto dei 3000 piedi di altitudine o 1000 piedi di altezza, quale delle due quote è più alta, il volo VFR con aeromobili ad ala fissa può essere condotto anche con visibilità minori di 5 Km e fino a 1500 metri, purchè a una velocità indicata non superiore a 140 nodi.
Regioni di informazioni
Abbiamo già parlato delle circoscrizioni FIR e UIR. Le regioni di informazione contengono tutte le rotte di una determinata regione e includono l’intero spazio aereo,delimitato lateralmente e verticalmente. Ciò significa che anche gli spazi aerei controllati ricavati al loro interno sono parte delle FIR e delle UIR.
Quando lo spazio aereo di uno Stato viene diviso orizzontalmente, il numero delle UIR dello spazio aereo superiore non deve necessariamente coincidere con quello delle FIR dello spazio aereo inferiore.
Gli enti ATS preposti alle regioni di informazione sono i Centri Informazioni di Volo o FIC (Flight Information Center), che in genere assistono sia lo spazio aereo inferiore sia quello superiore.
A volte, per le UIR, possono essere istituiti appositi Centri Informazione Superiori o UIC (Upper Information Center)
Ogni regione può essere servita da uno o più UIC o FIC, il cui nominativo di chiamata è informazioni, in genere preceduta dal nome di una città importante presente nella regione. Per esempio: Milano informazioni
Compito dei FIC è di fornire il servizio informazioni al volo ed il servizio di allarme all’interno della regione.
Lo spazio aereo italiano è suddiviso nelle tre FIR/UIR di Milano, Roma e Brindisi. Per ogni FIR è presente un FIC con l’eccezione della FIR di Milano, suddivisa fra Milano informazioni( FIC DI MILANO) (parte ovest) e Padova Informazioni (FIC DI PADOVA) (parte est).
Le porzioni delle FIR italiane, non diversamente classificate come spazi aerei controllati o a servizio consultivo, sono classificati classe Golf.
Gli spazi aerei controllati
Avete già appreso che all’interno delle UIR e delle FIR vengono istituiti gli spazi aerei controllati e che lo spazio aereo delle circoscrizioni è suddiviso in CTA e CTR, in funzione delle necessità del traffico aereo.
Organizzazione degli spazi aerei dove viene erogato il servizio ATS (Assistance Service Traffic – Servizio traffico aereo)
Al fine di potere avere un flusso di traffico aereo sicuro, ordinato e spedito, lo spazio aereo di ogni Stato appartenente all’ICAO (International Civil Aviation Organization) viene suddiviso, sia in senso orizzontale che in senso verticale, in spazi aerei di dimensioni più piccole. Partiamo dal più piccolo.
ATZ (Aerodrome Traffic Zone – Zona di Traffico Aeroportuale)
E’ uno spazio aereo di definite dimensioni, istituito nelle vicinanze di un aeroporto, posto a protezione del suo traffico.
La forma più comune di un’ATZ (Zona Traffico Aeroportuale) è quella di un cilindro, avente per base, in genere, una circonferenza con il centro corrispondente all’aeroporto ed un raggio di 5 miglia nautiche ed un’altezza dal suolo, generalmente, di 2000 piedi.
Lo scopo di un ATZ (Zona Traffico Aeroportuale) è di contenere e proteggere il traffico dell’aeroporto, costituito da aeromobili e da veicoli che operano sull’area di manovra e dagli aeromobili in volo nelle sue vicinanze. (Un aeromobile è considerato nelle vicinanze dell’aeroporto quando si trova nel circuito di traffico aeroportuale, o quando sta entrando o uscendo dallo stesso.)
Un’ATZ (Zona Traffico Aeroportuale) può essere controllata o no; quando è controllata, al suo interno, tramite un Ente denominato Aerodrome Control Tower (TWR), viene fornito:
- l’ATC (Air Traffic Control Service – Servizio di Controllo del Traffico Aereo);
- il FIS = Flight Information Service – Servizio Informazioni Volo;
- l’ALS (Alerting Service – Servizio d’Allarme)
La TWR è responsabile dell’emissione di autorizzazioni e informazioni per gli aeromobili sotto il proprio controllo allo scopo di ottenere un sicuro, rapido e ordinato flusso del traffico operante nell’ ATZ, e di prevenire le collisioni tra:
- aeromobili nel circuito di traffico in volo;
- aeromobili in movimento sull’area di manovra;
- aeromobili in atterraggio e decollo;
- aeromobili e veicoli in movimento sull’area di manovra;
- aeromobili in movimento sull’area di manovra e ostacoli presenti in tale area.
Sugli aeroporti di maggior traffico, il controllo degli aeromobili e dei veicoli che operano sull’area di manovra viene demandato a un apposito ente denominato appunto Controllo dei Movimenti al Suolo (Ground Control). Il controllore dei movimenti al suolo opera su una frequenza VHF diversa da quella di Torre e a volte dispone di una seconda frequenza da usare per comunicare con gli autoveicoli che devono interessare l’area di manovra, i quali sono obbligatoriamente equipaggiati con apparati radio ricetrasmittenti.
Un’ATZ è spazio aereo controllato solo quando fa parte di un CTR. Esistono comunque degli aeroporti, ubicati al di fuori dei limiti di un CTR ( Roma Urbe, Luni Sarzana, Viterbo, Frosinone e Guidonia ), che pur insistendo in uno spazio aereo di classe G, sono aeroporti controllati.
Quando l’ATZ non è controllata, come già appreso, al suo interno sono forniti il FIS (Flight Information Service – Servizio Informazioni Volo) e l’ALS (Alerting Service – Servizio d’Allarme) dall’apposito ente AFIS (Aerodrome Flight Information Service – Servizio Informazioni Volo d’Aerodromo) che opererà con un’unità AFIU Aerodrome Flight Information Unit.
All’interno di ATZ o comunque nei dintorni degli aeroporti di scarso traffico, per i quali l’istituzione anche di una semplice AFIS non è giustificata, il servizio di assistenza al volo è offerta dall’Ente che gestisce l’aeroporto. I gestori di tali aeroporti ( in genere Aero Club ) non sono enti ATS (Assistance service traffic – Servizio traffico aereo), e perciò non hanno l’autorità per fornire alcuno dei Servizi del Traffico Aereo. Le comunicazioni tra gli aeromobili e la BIGA (frequenza radio dedicata) non sono registrate.
Sugli aeroporti controllati da una torre si trova sempre anche un ARO (Air traffic service Reporting Office), cioè l’ufficio ATS aeroportuale incaricato di accettare i piani di volo e di fornire ai piloti a terra tutte le informazioni disponibili riguardanti i servizi ATS.
Presso un ARO (in Italia spesso ancora chiamato con la vecchia sigla CDA) i piloti possono sempre trovare un AIP aggiornato, nonché tutti i Notam e le circolari di informazioni aeronautiche in vigore.
AFIS = Aerodrome Flight Information Service – Servizio Informazioni Volo Aeroportuale
Il Servizio Informazioni Volo Aeroportuale (AFIS) è una particolare modalità di erogazione del Servizio Informazioni Volo con lo scopo di fornire, presso alcuni aerodromi non controllati, informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli.
L’AFIS è fornito da un ente informazioni volo aeroportuale (in lingua inglese AFIS Unit), normalmente ubicato in una struttura analoga ad una torre di controllo posizionata presso l’aeroporto stesso. Da tale struttura apposito personale eroga il Servizio Informazioni Volo e il servizio di allarme al traffico d’aerodromo.
La particolarità del servizio sta nel fatto che le comunicazioni date ai piloti non sono autorizzazioni o istruzioni vincolanti, come invece accade nel caso di una torre di controllo, ma semplici informazioni sul traffico presente nella zona. Spetta perciò ai piloti la decisione sull’azione da intraprendere, sempre in conformità alle regole dell’aria.
Un ente AFIS dovrebbe, per quanto possibile, essere equipaggiato con gli stessi apparati e ausili previsti per una torre di controllo.
Al fine di consentire all’utenza di identificare con immediatezza la tipologia dei servizi erogati dall’AFIS, il nominativo radio dell’ente è Aerodrome information preceduto dal nome dell’aerodromo (Es: Aeritalia informazioni). Tale accorgimento fraseologico consente di evitare confusione con le torri di controllo che sono invece identificate con il nominativo radio Tower preceduto dal nome dell’aerodromo (Es: Cagliari torre).
Ogni qual volta appaia evidente che il pilota abbia equivocato il carattere puramente informativo del servizio erogato, l’Operatore AFIS deve immediatamente intervenire per fugare ogni dubbio, trasmettendo il messaggio che ricorda al pilota interessato che si tratta di un servizio informazioni
L’ente AFIS fornisce le seguenti informazioni:
- condizione dell’aeroporto (quali lavori sull’aerea di manovra, zone accidentate della pista e delle vie di rullaggio e presenza di neve, ghiaccio e fango su pista e vie di rullaggio);
- condizioni meteorologiche locali inclusi dati di pressione (QNH), direzione ed intensità del vento, visibilità, temperatura, copertura nuvolosa;
- informazioni di traffico locale inclusi i movimenti di persone e veicoli sull’aerea di manovra
pista preferenziale per atterraggio e decollo; - il rilancio di autorizzazioni o messaggi diretti agli aeromobili e provenienti da altri enti dei servizi del traffico aereo adiacenti;
- qualsiasi altra informazione ritenuta utile;
- Ricezione, trasmissione apertura e chiusura dei piani di volo, gestione e coordinamento della messaggistica ATS (Assistance service traffic – Servizio traffico aereo);
- Durante il verificarsi di situazioni di allarme, l’operatore AFIS coordina con l’Ente di giurisdizione tutte quelle informazioni e notizie disponibili affinché le competenti Organizzazioni di Soccorso siano messe al corrente della situazione per poi intervenire nel più breve tempo possibile e più efficacemente;
- Al verificarsi di una fase di pericolo o in caso di incidente sull’aeroporto o nelle sue vicinanze, l’operatore AFIS deve mettere in allarme i locali servizi antincendio e sanitario, collaborare con loro e, infine, avvertire l’Ente di giurisdizione.
Se il personale di terra non è abilitato quale operatore AFIS, il suffisso da usarsi in radiotelefonia è “radio” al posto di “aerodrome information”.
Le ATZ di aeroporti sedi di Ente AFIS, poiché NON controllate, sono classificate “G”.
I piloti che intendono ottenere informazioni devono collegarsi e mantenere l’ascolto radio sull’appropriata frequenza AFIS:
- prima di entrare nell’ATZ;
- Nei circuiti di traffico aeroportuali;
- prima di iniziare qualsiasi movimento sull’area di manovra.
I piloti devono inoltre comunicare all’Ente AFIS, sia per il decollo sia per l’atterraggio, l’eventuale utilizzo di una pista diversa da quella preferenziale prescelta dall’operatore.
Tale formulazione della normativa nazionale lascia presupporre la non obbligatorietà del contatto radio in relazione anche al fatto che, nelle ATZ sovrastanti un aeroporto sede di Ente AFIS, che sono classificate “G”, ai voli VFR non è richiesto l’obbligo del contatto radio. La normativa ICAO è senz’altro più decisa in materia (anche se, in effetti, pure quest’ultima, non è inequivocabile) disponendo che:
“It is essential that pilots establish and maintain two-way radio communication with the AFIS unit and that they report their positions, levels and all significant manouvres and intentions to the AFIS unit, since the efficiency of the AFIS is dependent on the information received”.
Le zone di controllo CTR (Control Zone)
Le CTR vengono istituite per fornire il servizio di controllo di avvicinamento degli aeromobili che operano in IFR nelle fasi iniziali e finali delle procedure strumentali, sia in partenza che in arrivo.
I limiti laterali delle CTR racchiudono, di solito, quelle porzioni dello spazio aereo che si trovano sotto un’area di controllo terminale e che contengono le traiettorie dei voli IFR in arrivo e in partenza da aeroporti strumentali.
Per consentire la massima libertà ai voli VFR, le dimensioni delle CTR sono quanto più possibile ridotte. In ogni caso le CTR devono avere la base a contatto con il terreno per almeno un raggio di 5 NM introno ad ogni aeroporto in essa contenuto.
Le CTR possono essere suddivise in più settori, i quali possono partire, tranne uno, anche da livelli posti al di sopra della superficie terrestre.
Le CTR sono istituite in prossimità di uno o più aeroporti sui quali insiste un intenso flusso di traffico, tale da richiedere uno spazio e un ente adeguati a gestire con sicurezza e speditezza tale flusso, sia in arrivo sia in partenza, da tali aeroporti.
Per quanto riguarda la classificazione, le CTR civili controllate sono, salvo eccezioni, classificate “C” o “D”.
Al suo interno vengono forniti, da un APP (Approach Control – Controllo di Avvicinamento), che può avvalersi o meno dell’ausilio del Radar:
- l’ATC (Air Traffic Control Service – Servizio di Controllo del Traffico Aereo);
- il FIS (Flight Information Service – Servizio Informazioni Volo);
- l’ALS (Alerting Service – Servizio d’Allarme)
Se una CTR si trova sotto una TMA, il limite inferiore di questa, di solito, coincide con il limite superiore della CTR. Se, invece, una CTR si trova fuori dai limiti laterali di una TMA, la sua estensione verticale è fissata in funzione delle esigenze del traffico locale. In questi casi la CTR è spesso costituita da più zone sovrapposte, aventi ognuna un’estensione orizzontale maggiore di quella della zona sottostante.
In questo modo lo spazio aereo controllato assume la stessa struttura di quando è costituito da una TMA sovrastante una o più CTR, con la differenza che il servizio di controllo è fornito da un’unico ente (l’APP) anzichè da due ACC nella parte alta e l’APP in quella sottostante.
Questa soluzione è quasi sempre adottata per le CTR militari, la natura del cui traffico richiede appunto quella snellezza e quella rapidità di decisione che la presenza di due enti di controllo non potrebbe garantire. In seguito a ciò, specialmente in Italia, assumono dimensioni enormi, che ne fanno vere e proprie TMA. Un vantaggio di questa soluzione è che i traffici VFR possono essere autorizzati a operare in VFR speciale anche a quote che non sarebbero ammesse nelle TMA.
I voli VFR che operano nelle CTR, salvo diversa autorizzazione rilasciata dall’APP competente, devono evitare le rotte di attesa, di avvicinamento e di partenza strumentali. Per questa ragione, in molte CTR, sono istituite rotte standard per i voli VFR che i piloti devono seguire al di sotto delle quote massime prescritte in modo da non interferire con il traffico IFR.
Ad eccezione della CTR di Roma che è uno spazio aereo A, le CTR italiane sono classificate D.
Le aree di controllo (CTA Control Area)
Le CTA sono spazi aerei controllati che forniscono il servizio di controllo d’area ai velivoli che operano in IFR durante il volo e durante la fase iniziale e finale degli arrivi e partenze. Le CTA sono poste sotto il controllo dei Centri di Controllo d’Area ACC (Area Control Center)
La forma e le dimensioni di un CTA sono in funzione della configurazione geografica della regione, del tipo e numero delle radio assistenze disponibili e dalla natura del traffico da controllare.
Dove al traffico è consentito di fluire in modo omnidirezionale, cioè senza che debba uniformarsi a rotte specifiche, la CTA viene estesa a tutto lo spazio aereo da controllare. E’ il caso, per esempio, delle CTA oceaniche.
Dove, invece, il traffico è canalizzato lungo rotte preferenziali, la CTA si configura come una rete di corridoi chiamate aerovie, circondate da spazio aereo non controllato.
Le porzioni di una CTA situate alla confluenza di più aerovie convergenti su uno o più aeroporti di grande traffico, prendono il nome di Aree di Controllo Terminale TMA (Terminal Area)
In Italia esistono quattro CTA, due situate nella FIR/UIR di Milano, facenti capo agli ACC di Milano e di Padova, una nella FIR/UIR di Roma ed un’altra nella FIR/UIR di Brindisi.
Mentre la CTA di Padova è costituita solo da aerovie, le altre sono strutturate su una rete di aerovie e una TMA.
Le aerovie o AWY (Airway) sono spazi aerei controllati ed hanno una forma a corridoio in genere largo 10 nm. Le aerovie dello spazio aereo inferiore si estendono verticalmente fino al livello di volo di separazione, partendo da un livello minimo calcolato per garantire una separazione di almeno 2000 piedi dal terreno ed una buona ricezione delle radio assistenze.
Il limite inferiore di ogni aerovia è indicato sulle carte di navigazione strumentale. Nelle aerovie dello spazio aereo inferiore, purchè non siano spazi di classe A, quando le condizioni meteo lo consentono, è ammesso il traffico VFR.
Le Aree di Controllo Terminale TMA
Sono spazi di dimensioni ben definite, posti sotto il controllo dello stesso ACC che controlla le aerovie.
I controllori dell’ACC, oltre al servizio di controllo d’area per gli aeromobili in transito, forniscono spesso anche il servizio di controllo di avvicinamento degli aeromobiliin arrivo e in partenza da determinati aeroporti. (Linate, Malpensa e Orio nella TMA di Milano; Fiumicino e Ciampino nella TMA di Roma).
Le TMA sono istituite alla confluenza di più aerovie con lo scopo di controllare il traffico da e per uno o più aeroporti importanti.
L’estensione orizzontale è tale da contenere le traiettorie dei voli IFR e quella verticale può o meno avere un limite superiore mentre quello inferiore non può essere più basso di 700 piedi rispetto al suolo.
Le TMA italiane sono di classe A ad eccezione della porzione di TMA di Milano sovrastante il territorio svizzero del Canton Ticino.
Gli spazi MNPS
Una Minimum Navigation Performance Specification, o MNPS, definisce il livello di prestazione di navigazione che un aeromobile deve essere in grado di assicurare quando opera entro una determinata porzione di spazio aereo, appunto definita spazio aereo MNPS.
È importante notare che la specifica non si riferisce alle tolleranze dell’ equipaggiamento di bordo richiesto all’aeromobile, bensì alle prestazioni di navigazione che devono essere soddisfatte mediante l’uso di equipaggiamento appropriato.
Anche se una specifica di prestazione minima può essere espressa in termini di spostamento verticale, longitudinale, o laterale, le specifiche MNPS si occupano prevalentemente dello spostamento laterale.
Gli spazi aerei MNPS vengono istituiti quando intense correnti di traffico si svolgono su porzioni di oceano o su territori deserti di grande estensione non serviti da radioassistenze al suolo, per navigare sui quali sono necessari equipaggiamenti di bordo idonei per la navigazione d’area a lungo raggio come le piattaforme inerziali e i ricevitori GPS.
Attualmente esistono spazi aerei MNPS sull’Atlantico e sul Canadà. Lo spazio MNPS che protegge le rotte atlantiche copre pressoché interamente la regione NAT dal polo nord geografico fino alla latitudine di 27° N, da FL 275 a FL 400; mentre lo spazio MNPS canadese copre l’area di controllo artica, quella settentrionale, e parte di quella meridionale, tra FL 330 e FL 390.
Nessun aeromobile può entrare nello spazio MNPS se non è “equipaggiato MNPS”, e se il volo non è specificamente autorizzato dallo Stato di immatricolazione dell’aeromobile. La certificazione MNPS, appunto rilasciata dall’autorità aeronautica dello Stato di immatricolazione dell’aeromobile, prevede che siano verificati numerosi aspetti tecnici, fra cui l’addestramento e l’abilitazione dell’equipaggio, nonché l’adeguatezza e la manutenzione dell’ equipaggiamento di navigazione.
Gli spazi aerei con restrizioni di volo
Poiché le richieste di impiego dello spazio aereo sono multiformi e alcune, per esempio il lancio di missili, assolutamente incompatibili con l’aviazione civile e dato che in superficie esistono zone sensibili ai disturbi generati dal sorvolo di aeromobili, è internazionalmente accettato che ogni Stato abbia la necessità di imporre restrizioni di vario grado al sorvolo del proprio spazio aereo.
Oltre a ciò esistono operazioni aeree condotte da determinati utilizzatori, o gruppi di utilizzatori che possono rendere necessaria l’ assegnazione in uso esclusivo di porzioni dello spazio aereo per determinati periodi di tempo.
Ogni restrizione dello spazio aereo comporta inevitabilmente una limitazione all’uso libero e indisturbato dello spazio stesso, con conseguenti effetti restrittivi sulle normali operazioni di volo. È pertanto evidente che l’ampiezza e la durata delle restrizioni sono sottoposte ad attento esame, in modo da ridurne al minimo gli effetti indesiderabili, compatibilmente con le ragioni che hanno portato all’introduzione delle restrizioni stesse.
Gli spazi aerei riservati sono classificati nel modo seguente:
- D Area Pericolosa (Danger Area). Spazio aereo di dimensioni definite entro il quale, durante periodi specificati, possono svolgersi attività pericolose per gli aeromobili in volo. L’istituzione di una zona pericolosa da parte di uno Stato sul proprio territorio è giustificata quando le attività che si svolgono in quell’area sono di natura tale da comportare rischi che richiedono solo di essere resi noti agli aeromobili in transito. Sulle acque internazionali, indipendentemente dalla natura del rischio connesso, possono essere istituite solo aree pericolose, anche quando, nelle stesse condizioni, sul territorio dello Stato che introduce la restrizione verrebbe istituita una zona regolamentata o proibita. Per questa ragione, le porzioni delle aree regolamentate e proibite che si estendono oltre il limite delle acque territoriali di uno Stato sono da considerare semplicemente come aree pericolose. In Italia, un’area pericolosa è istituita solo quando il pericolo potenziale per gli aeromobili in volo non è tale da suggerire l’istituzione di un’area regolamentata.
- R Area Regolamentata (Restricted Area). Spazio aereo di dimensioni definite situato sul territorio o sulle acque territoriali di uno Stato, entro il quale il volo di aeromobili è subordinato a certe condizioni specificate. Le aree regolamentate sono in genere istituite quando il livello di rischio introdotto dalle attività che si svolgono nell’ area è tale per cui la decisione se affrontare o meno il rischio stesso non può più essere demandata ai piloti. In Italia questo tipo di restrizione è applicata tutte le volte che il volo degli aeromobili civili, entro l’area designata, non è formalmente proibito, ma è subordinato a determinate specifiche condizioni. Il divieto di volare in determinati orari o in determinate condizioni meteorologiche porta alla designazione dell’area come “regolamentata”. La stessa designazione si applica quando il volo è vietato senza il possesso di una speciale autorizzazione.
- P Area Proibita (Prohibited Area). Spazio aereo di dimensioni definite situato sul territorio o sulle acque territoriali di uno Stato, entro il quale il volo di aeromobili è vietato. L’istituzione delle aree proibite è soggetta a condizioni molto restrittive, perché l’uso delle porzioni di spazio aereo in esse racchiuso diventa totalmente proibito agli aeromobili. È pertanto diventata pratica corrente a livello internazionale di istituire aree proibite solo per proteggere importanti installazioni statali, impianti industriali di natura critica il cui danneggiamento da parte di un incidente aereo potrebbe assumere dimensioni catastrofiche (centrali nucleari, complessi chimici, raffinerie, eccetera), o installazioni particolarmente essenziali per la sicurezza nazionale. In Italia un’area proibita è istituita quando il volo degli aeromobili civili, entro la zona designata, è vietato in qualsiasi momento e circostanza.
Per sapere quali sono i pericoli, i divieti, e le restrizioni imposte dalla presenza di spazi aerei riservati, e quindi per sapere come comportarsi, è indispensabile che i piloti si documentino prima del volo.
Gli spazi aerei a designazione speciale
In alcune occasioni, gli Stati hanno ritenuto necessario istituire speciali porzioni di spazio aereo con designazione speciale, per operare entro le quali gli aeromobili devono ottemperare a procedure addizionali a quelle normalmente derivanti dall’applicazione delle procedure ATS (in genere speciali identificazioni e procedure di riporto della posizione).
Queste aree sono designate con denominazioni particolari, la più comune delle quali è ADIZ (Air Defense Identification Zone). Ad ogni modo, qualunque sia il nome, tutte queste aree hanno in comune il fatto che la non ottemperanza da parte dei piloti con le procedure richieste, porta a un’ immediata azione di rappresaglia (intercettazione, obbligo di atterraggio, eccetera).
Altri spazi aerei con limitazioni
Oltre agli spazi aerei riservati previsti dall’ICAO, in Italia esistono anche i seguenti spazi aerei soggetti a limitazioni tenendo presente che il traffico che intende attraversarle deve chiedere istruzioni all’ente ATC preposto.
- Zone riservate all’attività addestrativa civile. Sono zone istituite nei pressi di aeroporti aperti al traffico commerciale, riservate all’attività aerodidattica delle scuole di volo;
- Zone per l’attività di lanci paracadutisti. Limiti e orari di utilizzazione su documentazione ENAV;
- Zone di lavoro per l’addestramento acrobatico degli aeroclub nazionali. In aree specificate possono essere svolte attività acrobatiche;
- Aree e percorsi per l’attività a bassissima quota di aviogetti militari. Gli aviogetti militari nazionali e alleati svolgono attività addestrativa e operativa a bassissima quota su tutto il territorio nazionale e le acque territoriali. I percorsi e le aree entro cui gli aviogetti militari operano tra FL250 e 2.000 piedi dal suolo sono rappresentati su apposite carte. Volando in VFR, in special modo al di fuori degli spazi aerei controllati, i piloti civili devono comunque aspettarsi di poter in ogni momento e dovunque incontrare aviogetti militari operanti a bassa quota;
- Aree tutelate. Per tutelare l’ambiente di determinate zone protette, soprattutto parchi nazionali ed aree di particolare interesse biologico, faunistico, monumentale ed archeologico, sono stati istituiti divieti di sorvolo e/o atterraggio.
Le aree tutelate sono suddivise in:
- zone soggette a vincoli paesaggistici,
- zone soggette a protezione faunistica,
- zone di interesse monumentale e archeologico.
