Un QDM può essere visualizzato come una semiretta che termina in un punto noto, con determinato orientamento riferito alla direzione del nord magnetico del punto stesso.
Su ogni radiofaro convergono perciò 360 QDM, distinti ognuno dal proprio orientamento, variabile da 001° a 360°.
Essendo i QDM rilevamenti inversi (QDM = QDR ± 180°), la posizione geografica di ognuno rispetto al punto di convergenza è opposta al valore del QDR di pari valore:
Il QDM 045° giunge infatti sul punto di convergenza da sud-ovest, affiancato dal QDR che si allontana per 225°.
Il QDM 090° giunge da ovest, affiancato dal QDR che si allontana per 270°.
Il QDM 135° giunge da nord-ovest, affiancato al QDR che si allontana per 315°
e cosi via.
In radionavigazione i QDM, così come i QDR, vengono generalmente impiegati come “strade” che conducono al punto di convergenza (il radiofaro o la stazione trasmittente), o a qualunque altro punto situato entro il raggio di copertura del radiofaro, ubicato fra la posizione dell’aereo e la stazione.
Qualora ci si ponga come obiettivo il semplice raggiungimento della stazione NDB (Homing), non si deve fare altro che tenere la punta dell’indice costantemente sullo zero.
Se la manovra viene eseguita in assenza di vento, la traiettoria dell’aereo si mantiene rettilinea e coincide con uno stesso QDM, il cui valore è pari al valore della prua magnetica, essendo il Rilpo uguale a zero.
Coda del cane
Se invece la manovra viene condotta in presenza di vento, per avere sempre Rilpo zero l’aereo è costretto a cambiare continuamente prua e QDM perché, anziché una traiettoria rettilinea, ne segue una curvilinea detta curva del cane.
Si chiama “curva del cane” perché l’aereo si comporta come il cane che insegue la lepre dirigendosi verso di essa, anziché anticiparne il percorso e tagliarle la strada.
Questo modo di avvicinarsi a un radiofaro, se può essere tollerato durante il volo a vista, è inaccettabile durante le operazioni IFR, in quanto, oltre ad allungare il percorso, può portare l’aereo a urtare ostacoli del terreno o a interferire con la rotta di altri aerei.
Per utilizzare correttamente un QDM come se fosse una strada diretta, si deve:
Determinare il valore del QDM che si intende seguire per giungere sulla stazione o del QDM che passa per il punto da raggiungere.
Dirigere verso il QDM prescelto in modo da intercettarlo prima della stazione o del punto da raggiungere.
Mantenere l’aereo sul QDM fino al raggiungimento della stazione o del punto di destinazione
Determinazione del QDM
Il valore del QDM da utilizzare può essere letto direttamente sulla carta IFR quando si riferisce a una rotta ATS pubblicata, oppure va misurato dopo che sia stato tracciato sulla carta di navigazione (ricordando che il QDM è un rilevamento magnetico e che, pertanto, dovendolo misurare, si deve tener conto della declinazione magnetica).
Intercettamento del QDM
Per eseguire l’intercettamento di un QDM prestabilito è indispensabile determinare prima su quale QDM si trova l’aereo (operazione facilmente eseguibile ruotando la rosa mobile) e quindi visualizzarne la posizione rispetto a quello da intercettare.
Ciò fatto non resta che decidere con quale angolo si vuole eseguire l’intercettamento (angolo che deve comunque essere maggiore della differenza tra i due QDM) e virare fino ad assumere la prua conveniente.
La scelta dell’angolo di intercettamento va fatta in funzione del punto in cui si desidera raggiungere il QDM.
L’indicazione che l’aereo ha raggiunto il QDM desiderato e che perciò l’intercettamento è ultimato, viene fornito dall’ADF quando l’indice segna un Rilpo, positivo o negativo a seconda dei casi, pari all’angolo di intercettamento.
A questo punto, virando a sinistra o a destra di un angolo uguale al Rilpo, l’indice dell’ADF si porta sullo zero e il direzionale si porta ad indicare una prua magnetica uguale al QDM desiderato.
Per eliminare la necessità di eseguire qualunque calcolo e per visualizzare senza possibilità di errore la posizione dell’aereo rispetto al QDM da intercettare, è però consigliabile eseguire gli intercettamenti adottando il procedimento della prua parallela, così chiamato perché la manovra iniziale porta l’aereo ad assumere una prua di valore uguale al valore del QDM da intercettare e quindi ad esso parallela.
Nella serie di figure successive si ipotizza che il valore del QDM desiderato sia di 360° e che, prima di iniziare la manovra, l’aereo stia navigando con una prua di 210° a sud-est della stazione.
Il mantenimento del QDM
Quando si deve seguire un QDM è possibile rendersi conto della presenza di un eventuale vento al traverso osservando le indicazione dell’ADF e del direzionale. Infatti, in presenza di una componente del vento trasversale alla rotta, se si mantiene l’ADF a zero, cambia continuamente la prua (e l’aereo giunge sulla stazione seguendo la curva del cane), mentre, se si mantiene costante la prua, cambia continuamente il Rilpo e ovviamente l’aereo non può raggiungere la stazione. Il procedimento corretto per far seguire all’aereo un determinato QDM (Tracking inbound), prevede che si mantenga costante la prua finchè non si nota una variazione del Rilpo di alcuni gradi, indicante la presenza di vento trasversale alla rotta, proveniente da destra se l’ADF si sposta a destra e viceversa. Successivamente prevede che si accosti controvento di un angolo sufficiente per reintercettare il QDM e infine che si mantenga l’aereo in rotta cercando l’angolo di correzione di deriva opportuno.
