Per stabilire da bordo la posizione dell’aereo, cioè per ottenere un fix, è necessario disporre di almeno due rilevamenti, o linee di posizione, da tracciare sulla carta di navigazione. Il loro punto di incontro è la posizione dell’aereo nel momento in cui sono state rilevate le radioassistenze utilizzate.
Nota: Esistono altre tecniche di rilevamento che vengono spiegate a parte
Dovendo essere tracciati sulla carta, dove i meridiani indicano la direzione del nord vero, i rilevamenti presi da bordo, che sono sempre magnetici, devono essere trasformati in QTE.
Disponendo di due stazioni NDB, il fix è dato dal punto di incontro dei due rilevamenti
Poiché il valore di un rilevamento è sempre più o meno approssimato a causa degli errori commessi dal pilota durante la lettura o l’interpretazione degli strumenti, che si sommano a quelli insiti in ogni sistema di radioguida, in realtà il fix non è mai un punto, bensì un’area di incertezza formata non da due linee, ma da due “strisce” di posizione che si allargano mano a mano che si allontanano dal radiofaro da cui hanno origine. Ed anche questa è una cosa che sapete già.
Poiché il valore di un rilevamento è sempre più o meno approssimato a causa degli errori commessi dal pilota durante la lettura o l’interpretazione degli strumenti, che si sommano a quelli insiti in ogni sistema di radioguida, in realtà il fix non è mai un punto, bensì un’area di incertezza formata non da due linee, ma da due “strisce” di posizione che si allargano mano a mano che si allontanano dal radiofaro da cui hanno origine. Ed anche questa è una cosa che sapete già.
All’occorrenza (condizione peraltro oggi assai improbabile nella condotta dell’IFR) la determinazione del fix può essere eseguita anche con un solo radiofaro NDB (o VOR o gonio), purché situato grosso modo al traverso dell’aereo.
Il procedimento illustrato ipotizza che l’aereo proceda in assenza di vento lungo la rotta vera 315°.
La sequenza delle operazioni da svolgere è la seguente:
mantenere costante la prua per la durata dell’intero procedimento;
ricavare un primo QDR (da trasformare poi in QTE) e prendere nota dell’orario di lettura dell’ADF;
dopo un intervallo di tempo stabilito dal pilota in funzione della distanza stimata dal radiofaro e della velocità dell’aereo (10 minuti nell’esempio), ricavare un secondo QTE prendendo nota dell’orario di lettura dell’ADF;
tracciare sulla carta i due QTE;
in base al tempo trascorso tra i due QTE e alla velocità al suolo dell’aereo (conosciuta o stimata), trasportare lungo la rotta il primo QTE per un tratto pari al cammino percorso;
l’incrocio tra il secondo QTE e il primo trasportato all’orario del secondo rappresenta la posizione più probabile dell’aereo all’orario del secondo QTE.
Il raggio del cerchio di incertezza da tracciare intorno al fix, entro cui si può stimare la posizione dell’aereo, sarà tanto maggiore quanto più approssimata è la stima della velocità al suolo e della rotta effettivamente seguita in presenza di vento.
Trasporto di posizione. Lo abbiamo già visto in precedenza ma ve lo riproponiamo
